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 5 - MS COBURG

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Abenteuerliche Westindienfahrt in den 1960er Jahren auf MS COBURG

Band 53Band 53   Jürgen CoprianSalzwasserfahrten  (5) mit MS COBURG

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ISBN 978-3-00-034668-2

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Im März 1963 – endlich ist es soweit.  Nach fünfzehn Monaten Fahrtzeit auf drei Schiffen als „Juzi“ hat man mich bei der HAPAG nun für würdig erachtet und auch für fähig befunden, als Vollzimmermann zu fahren.  Zur Bewährung soll ich auf die gute alte COBURG.  Die liegt in der Werft am Hachmannkai und bekommt ein nagelneues Getriebe verpasst.  Das wurde nötig, weil auf diesem Schiff zwei Maschinen auf eine Welle wirken, und das geschieht über ein so genanntes Ritzel, bestehend in der Hauptsache aus zwei kleineren und einem sehr großen Zahnrad.  Und das komplette Ritzel muss erst in einem weit entfernten Werk völlig neu angefertigt werden.  Außerdem wird die Kühlung der Hauptmaschinen auf Frischwasser umgebaut.  Alles in allem eine sehr zeitaufwendige Reparatur.

Die COBURG ist was Besonderes!  Sie war der erste Neubau der HAPAG nach dem Krieg und wurde damals auf den Namen HAMBURG getauft.  Sie war zu dieser Zeit also stolzes Flaggschiff der Reederei.  Das Modell des Schiffes befindet sich heute im Museum für Hamburgische Geschichte am Holstenwall.  Ge­baut worden war sie 1950 bei den Hamburger Howaldtswerken – noch unter Auflagen der Potsdam-Klasse.  Diese Auflagen wa­ren strenge Begrenzungen der Alliierten hinsichtlich Größe, Maschinenanlage und Geschwindigkeit.  Deutsche Schiffe durften damals nicht einmal eine Nationalitätsflagge führen, sondern – was diskriminierend gemeint und so gewollt war – die Flagge „C“ aus dem internationalen Flaggenalphabet.  Kurioserweise ist diese Flagge identisch mit der Handelsflagge von Costarica – einer früher so genannten Bananenrepublik.  Heute nutzt man gern dieses Farbmuster massenhaft für Billigtragetaschen und Sonnenschutzplanen aus Plastikgewebe auf den Ramschmärkten in der dritten Welt.  Diese Farbgebung hat so über viele Jahrzehnte eine negative Bedeutung beibehalten.  Zufall?  Zurück zur HAMBURG.  Bei der HAPAG fanden sich nach dem verlorenen Krieg eine größere Anzahl ehemaliger nautischer und technischer Schiffsoffiziere zusammen, die alle liebend gerne wieder bei der Seefahrt unterkommen wollten.  So kam es, dass die ersten Besatzungen der neuen HAMBURG bis runter zu den Decksvollgraden fast ausschließlich aus ehemaligen Kommodores und Kapitänen früherer Schnelldampferherrlichkeit bestanden.  Diese erste HAMBURG nach dem Krieg bildete zusammen mit uralten Schlorren, wie der SACHSENWALD und der BLANKENBURG, die Keimzelle für den neuerlichen Wiederaufbau der HAPAG-Flotte.

Mit Indienststellung der Kombischiffe – das waren so die ersten Paradeschiffe nach dem Krieg, die wieder richtige Passagiere fahren würden –  sollte eines von diesen das neue Flaggschiff HAMBURG werden, und deshalb wurde 1953 aus der alten HAMBURG die neue COBURG.  Inzwischen waren ja auch eine ganze Anzahl weiterer Schiffe neu gebaut und zugechartert worden, und so nach und nach wurde die COBURG zum hässlichen Entlein - zum Bewährungsdampfer deklassiert.  Soll heißen, wenn jemand gerade befördert worden ist – so wie ich jetzt z. B. – dann musste er sich erst einmal bewähren.  Oder wenn jemand woanders Mist gebaut hat, bekommt er Gelegenheit, sich auf der COBURG oder anderen alten Schlorren wieder zu bewähren.  Und neu angeworbene Patentinhaber, die von anderen Reedereien kommen, werden ebenfalls auf solch weniger beliebten Schiffen zur Bewährung getestet.

 Vorweg eine kurze Beschreibung der jetzigen COBURG.  Aus Sicht der Besatzung ein gemütliches und sympathisches Schiff.  103 Meter lang, 10 Bäume, dazu ein 30-to-Jumbo.  30 Mann Besatzung.  Nichts ist schneidig, elegant, in irgendeiner Weise überflüssig, alles ist praktisch, robust und auf das Notwendigste beschränkt.  Vorn und achtern je zwei Luken, mit Scherstöcken und hölzernen Deckeln, selbstverständlich mit drei Persennings abgedeckt und die, ganz herkömmlich noch, mit Holzkeilen verschalkt.  Der Mittschiffs-Aufbau hat drei Decks einschließlich der Brücke; und Seitengänge außen auch über dem Hauptdeck.  Die Offizierskammern sind dadurch insgesamt schmaler, aber so spart man bei der Vermessung – und damit auch laufende Kosten für Hafengebühren, Versicherung und so weiter.  Die Vorkante Brücke ist – wie allgemein üblich und dem Auge gefällig – aus massivem Teakholz.  Der praktische Grund dafür: Ein eisenfreier Umkreis um den Magnetkompass.  Der Schornstein der COBURG erinnert in seiner schlichten Form an einen Gurkeneimer, für eine gefällige Stromlinienform besteht bei diesem Schiff mit seiner kaum je erreichten Spitzengeschwindigkeit von 12 Knoten auch keine Notwendigkeit.  Mehr geben die beiden nebeneinander stehenden Reihendiesel der Schweizer Firma Sulzer mit ihren zusammen 1.600 PS nicht her.  Man hat die übrigens aus einem abgesoffenen U-Boot ausgebaut, so heißt es wenigstens.  Die Decks- und Maschinencrew haust achtern.  Dort über Deck die Messe, eine Doppelkammer nach vorne für Storekeeper und Schmierer und zwei Duschräume.  Einen tiefer dann weitere sechs Doppelkammern, dazu die Rudermaschine.  Eine Pantry ist nicht vorhanden, in der Messe sind Spüle, Kühlschrank, Tellerbordsches an einer Wand untergebracht; dazu noch aus alter Tradition eine Reihe kleiner Spinde mit Fliegendrahttüren, für jedes Messemitglied eins.  Die dienten in den Startjahren der verschließbaren Aufbewahrung der wöchentlich vom ‚Speckschneider’ – dem dafür abgestellten dritten Offizier – genau abgewogenen und jedem einzeln zugeteilten Wochenrationen an Margarine, Wurst, Käse, Zucker und Zehnfruchtmarmelade.  In den warmen Tropen war es damals übliche Praxis, die leichtverderblichen und flüssigen Artikel möglichst rasch aufzuzehren.  Nicht den Tatsachen immerhin entspricht die gern erzählte Story, dass man anfangs auch, ähnlich wie auf manchen Kümos, das mitgeführte Frischfleisch in einem ‚Fleischsack‘ hoch oben am Mast unter der Saling aufgehängt, luftgetrocknet konservierte...

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...So nach und nach findet sich eine Stammcrew an Bord zusammen.  Ein kräftiger Jungmann namens ‚Andy’ Schneider aus Berlin – der wird trotz seiner kurzen Fahrtzeit schon bald zum Kabelgattsmann ernannt.  Das klassische Idealbild von einem Seemann, siebzehn Jahre jung, gut aussehend – ‚Schlach bei die Weiber’, versaut bis in die Knochen und bereits Vater eines sechsmonatigen Jungen in Berlin – aber seemännisch ein Ass.  Den haben sie sozusagen von zu Hause rausgeschmissen.  („Cousine gefickt, zur See geschickt“, so lautet bekanntlich das Sprichwort).  Dann ist da Bernd aus Mölln, diese Herkunft wird einfachheitshalber gleich sein Spitzname: ‚Mölln’.  Der Leichtmatrose heißt Fischer.  Ein Jungmann, kurzerhand genannt ‚Marita’, weil er einem St.-Pauli-Feger gleichen Namens so verdammt ähnlich sieht.  Der Vater von ‚Marita’ ist Kapitän, ebenso wie der vom Leichtmatrosen ‚Reddy’, mit der flammendroten James-Dean-Frisur.  Dann noch zwei ältere Matrosen.  Einer ist so’n dicker von der Hansa, Mann, der kann vielleicht Schauerstories von dem Verein erzählen...

Der hervorragendste Mann von der Maschinen-Gang, das ist Hein Daniel.  Schmierer seines Zeichens.  Der Storekeeper ist zwar ranghöher, aber den interessiert der Bordbetrieb schon gar nicht mehr so sehr, weil er nach vierjähriger Fahrtzeit auf der COBURG nur noch eine oder höchstens zwei Reisen machen wird – und dann ab an Land und zur Feuerwehr.  Hein Daniel soll seinen Job übernehmen und da spielen die beiden glatt zwei Reisen lang Übergabe.

 Darf nicht wahr sein?  Doch!  Stimmt!  So was gibt’s heute nicht mehr.  Weder die Dienstgrade, noch solche Fahrtzeiten, noch so ein Bordklima und schon gar nicht eine reindeutsche Crew.  Und solche bordinternen Marotten schon gar nicht.  Außerdem: Welche Reederei im Jahre 2011 würde so einen Zirkus überhaupt mitmachen?  Allerdings waren damals die Reedereien auch solche, die diese Bezeichnung noch in jeder Hinsicht verdienten und keine hauptamtlichen Steuerabschreibungs- und Spekulationsgesellschaften...

 ...Der zweite Ausflug führt uns in nahe gelegene, kleine Supermärkte (diese Riesenhallen wie heute – auch bei uns – die gab es damals auch in den USA noch nicht).  Wir haben einen großen Hunger auf frische Milch und Eiscreme, alles in Großpackungen.  Auf Obst, womit wir an Bord knapp gehalten werden und auf die gute Hershey’s Schokolade und ‚Candys‘.  Mit kiloweise Eiscreme veranstalten wir dann ein spontanes Gelage in der Messe.  So richtig bis zum Abwinken.  Unser mickriger Kühlschrank in der Messe lässt eine Bevorratung leider nicht zu.  Auch die Zwei-Liter-Milchtüten überdauern den nächsten Tag nur knapp.  Aber Hauptsache, man hat sich mal ordentlich was gegönnt.

Abends besuchen wir eine Kneipe ganz in der Nähe.  Die ist auf die hier herein kommenden Seeleute eingerichtet.  Viel langer Tresen, Flaschenbier, Musik aus der Jukebox, Tische für Pool Billard und – einige Damen schwirren auch da herum.  Ob die nun zum allgemeinen Gebrauch da sind, oder auch nur Gäste mit Anschlussmöglichkeit, das ist nicht so ganz klar.  Ich weiß nur, dass es in den Staaten ein Risiko sein kann, wenn man sich mit unbekannten Frauen einlässt.  Egal, Hein Daniel hat jedenfalls schon Anschluss.  Ich selbst mache mich wenig später ganz allein auf den Weg, das eigentliche New Orleans zu erkunden.  Es ist ja nicht weit bis zum French Quarter. Wir haben Januar, und es ist kalt und ungemütlich.  Vielleicht ist deshalb so wenig los auf den Straßen.  Einmal quer durch bis zur Canal Street, da und dort mal rein geschaut und dann zurück durch die Bourbon Street...

...Am unteren Ende der Canal Street sind linkerhand ein paar sehr schäbige Kneipen für Seeleute.  Die größte davon ist die ‚Europa-Bar‘.  Ringsherum sind Billigläden mit allerhand Tinnef und Schrott, Trümmergrundstücke, Brachland.  Dann direkt am Ufer ist die traditionelle Anlegestelle der Stadt.

In früheren Jahrhunderten für die europäischen Einwanderer wie auch für die spanischen und französischen Kolonialmächte, später dann für Fähren und auch für die berühmten Mississippi-Paddle-Steamer, damals wie heute.  Der größte, jemals gebaute von denen  ist der SS „PRESIDENT“ aus dem Jahr 1924, und – er hat noch immer hier seinen Liegeplatz.  Ein gewaltiger Dampfer – in dem Fall ist der Begriff mal wirklich zutreffend – der letzte noch mit seitlichen Schaufelrädern.  Verfügt über fünf Decks und einen riesigen Ballsaal.  Ich habe gerade eben noch das Ticket gelöst; kaum an Bord, da geht‘s schon los...

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